Venedik için gündelik yaşamda gondolların yeri neyse, İstanbul için de kayık oydu. İstanbul’a has bu tekneler birer Osmanlı sanatı eseriydi ve temel işlevleri hafif gövdeleriyle mesafeleri hızla aşmaktı. Dar ve uzun, her iki ucu gittikçe incelen, karşıt akıntılarla mücadele edebilecek yapıları bu ihtiyaca göre şekillenmişti.

Oymalarla bezenmiş iki veya üç tahta, tekneyi içten böler, gövdeyi suyun baskısından korurdu. Terazi hassaslığındaki kayıkların ağırlık merkezi ortada olur, denge kurardı. Bu da inip binmeyi güçleştirirdi.

1864’te Pierre de Tchihatchef şöyle yazmıştı: “Ne yazık ki yolcunun ancak tamamen hareketsiz durarak dengesini koruyabildiği bu hafif tekneler Boğaz’da sık sık rastlanan çalkantılı bir denizde çok rahatsız, hatta tehlikeli bir ulaşım aracına dönüşür. Bu nedenle yabancı bir sefir kırk yılda bir Avrupa usulü bir gece düzenlediğinde, denizin durumu müsaade etmezse son dakikada kadınlar geceye katılmaz, erkekler de birçok baloda damsız kalırdı.”

Osmanlı’da kayıkların kürek sayısı bir nizamnameyle belirlenirdi. Yüksek rütbeli devlet memurlarına on çifte kürek, kadı, hekimbaşı ve diğer memurlara sekiz çifte kürek, sancak beylerine ise üç çifte kürek verilirdi. Kürek sayısı sahibinin sosyal konumunu, süslemeleri de nakkaşın ustalığını gösterirdi.

II. Abdülhamit (1876-1909) döneminin sonlarına kadar kadınların erkeklerle beraber kayığa binmesi yasaktı. 18’inci yüzyıldan sonra kent Boğaz ve Haliç kıyılarına yayıldıkça, kayıkların günlük hayattaki önemi daha da arttı. Köyleri ve kıyıları birbirine bağlayan su yollarındaki kayıklar şekil, boyut ve işlevlerine göre değişik isimlerle anılmaya başlandı.

Piyade denen kayık, zamanının lüks deniz taksisi sayılır, tek ya da iki çifte kürekli ve çok hafif olan ıhlamur ağacından yapılırdı. Teknenin iç kısmı ile

kürekleri boyanmaz, ancak yan tarafına 5-8 cm eninde istenen renkte bir kuşak çekilirdi. Doğal haliyle bırakılan ahşap kısımlar keler balığının kalın derisiyle sürekli zımparalanır, bakımı sağlanırdı. Piyadelerin denizle temas eden kısmına bir tür vernik sürülürdü. 18. yüzyılda liman idaresi emriyle piyadelerin baş tarafına bir plaka takıldı ve bağlı oldukları iskeleyle numarası yazıldı. Plakalar Rumeli kıyısındaki kayıklar için yeşil, Anadolu’dakiler için kırmızıydı.

Su hizasında çömelerek ve hafifçe yaslanır şekilde oturduğu bu teknelerde zeminde halı ve yastıklar bulunurdu. Kayık sahibinin yanında şemsiye tutucu ve kahveci gibi hizmetkârlar da bulunabilirdi. Güneşten korunmak için kullanılan bu şemsiyeler, sarayın önünden geçerken veya saray erkanından birinin kayığı geçtiğinde, saygı gösterisi olarak kapatılmalıydı.

Pereme denen dolmuş kayığı, yolcu ve yük taşıyan ticari teknelerdi. Hem biçim hem de işlev bakımından diğer kayıklardan ayrılır, en çok altı çifte kürekli olurdu. Burnu kalkık ve yassı, piyadeden daha enli ve kısaydı. Hız kapasitesi sınırlı olduğu için yelken donanımı olurdu.

Ahmet Vefik Paşa’nın, Fransa’da elçiyken, 3. Napoléon’un arabasının aynısını yaptırıp Paris bulvarlarında cirit atması Fransız Dışişleri Bakanlığı tarafından eleştirildiğinde, paşa “Sizin İstanbul’daki elçiniz padişah kayığına benzeyen teknesini bıraksın, ben de bunu değiştireyim” diyerek talebi reddetmişti.

Elçi kayığı denen bu tekneler de Boğaziçi’nin süsleriydi. Piyadeden farkı, sahibinin sosyal konumunun belirtisi olan kürek sayısı ve süslemeleriydi. Elçilik kayıkları temsil ettikleri ülke bayrağının renginde boyanır, kürekçilerin yeleği de aynı renkten seçilirdi.

Boğaz’daki yalıların önünden birçok satıcı kayığı geçer, kayıkçılar sattıkları ürünleri bağırarak duyururlardı. 13 metre uzunluğundaki bu teknelere pazar kayığı denirdi. Pazar kayıkları, Boğaz köyleri ve Haliç yakasındaki semtlerin, İstanbul’daki çarşı Pazar ürünleriyle bağlantısını sağlardı. Boğaz ve Haliç’teki en küçük iskelenin bile bir pazar kayığı olurdu. Uzun ve düz güvertede saz çalanlar oturur, yiyecek ve içecek tepsileri konulurdu.

Alamana iki ucu yukarı doğru kanca gibi kıvrık, sekiz çifte küreği olabilen bir balıkçı kayığıydı. Yukarı kalkık gaga burnu, Boğaz çıkışında dalgaları kolaylıkla yarması ve yenmesi için yapılmıştı. Bordaları baştan kıça kadar uzanan bir karış genişliğinde kuşak işlemeli olurdu.

Ağ atıp toplama manevralarında kayığın baş veya kıçından kürekle dümen tutulurdu. Bazılarının üstünde oturacak yeri olan direği olur, gözcü balık akınlarını gözetlerdi. Bu kayıklar 1800’lü yıllarda genellikle Heybeliada’da inşa edilirdi. Dar, uzun, başı kıçı yay gibi yukarı kalkık, ada yapısı bu teknelerin, kıç üstünde ağların kolaylıkla yayılabileceği geniş bir küpeştesi olurdu. Şiddetli dalgalara dayanıklı olduğu için Karadeniz’e bile çıkarlardı.

İstanbul’un odun ihtiyacını karşılamak üzere özel olarak inşa edilmiş kayıklar da azgın sulara dayanıklıydı. Yine ihtiyaca göre üretilen içecekleri soğutma ve yiyeceklerin bozulmadan koruma amaçlı buz kayıkları vardı. İstanbul’a yakın yüksek dağlardan elde edilen kar ve buzu taşımaları için özel olarak tasarlanmış teknelerdi. İki yaka arasında çalışan özel işlevli bir kayık türü de baş ve kıç kısımları rampalı olan at taşıma kayıklarıydı.

Asırlar boyunca kullanılan bu kayıklar, insanların doğadan uzaklaşmadan ve onun koyduğu şartlara göre yaşamasını sağlıyordu. Galata ve Haliç’teki yerleşim ve iş merkezlerinin yoğun nüfusu merkeze deniz yolu kullanarak ulaştığından köprüler ve seferlerinin seyrek olduğu yıllarda kayıklar gündelik hayatın ayrılmaz parçası olmuştu.

18’inci yüzyılda İstanbul’a gelen bir seyyahın “Billur gibi parlak, masmavi gökyüzünü pırıl pırıl yansıtan” diye tarif ettiği Göksu Deresi de kayık gezintileriyle ünlüydü. Kayıktaki yastıklara kurulanlar çevreyi seyreder, bülbülleri dinler, göz ucuyla da diğer kayıklardakileri dikizlerdi. Yaşamı denizle iç içe olan kent halkı, iç bölgelerdeki köylere akarsuları kullanarak ulaşırdı. Bu sular değirmenleri de çevirir, yer yer çağlayan oluştururdu. Çarpık kentleşme ve çevre kirlenmesi bu dereleri zaman içinde yok etti.

Hakkında şiirler yazılıp şarkılar bestelenen Kağıthane Deresi bile ancak 1940’lı yıllara kadar yaşayabildi. İnsanlar zaman kazanmayı ve karasal yaşamı tercih ettikçe Boğaziçi bir su yolu olma niteliğini kaybetti ve İstanbul’un kayıklarının yerini toplu taşıma gemileriyle asma köprüler aldı.